21世纪经济报道记者 林典驰 武汉报道
近日，记者先后前往上海和武汉采访低空经济企业，发现在这一赛道上，行业的焦点往往是eVTOL的载人叙事又或是无人机送外卖的航线，但最先跑通商业闭环的，却更有可能是一个不太起眼的“方盒子”无人机自动机场。
自2024年“低空经济”首次写入政府工作报告以来，全国各地密集出台产业政策，目标直指万亿级市场规模。然而热潮之下，一个尴尬的现实是：不少项目在完成示范飞行后便陷入沉寂，飞起来容易，飞下去难。各地纷纷成立低空经济公司，但谁来买单、如何常态化运营，至今没有标准答案。
大疆给出的解法显得与众不同。这家以消费级无人机起家的公司，没有追逐载人飞行的宏大叙事，而是选择从地面基础设施切入，让无人机像路灯、摄像头一样，成为城市运营管理的一分子。
7月29日，武汉市测绘研究院联合大疆行业应用，展示了以“城市智眼”为核心的低空新型基础设施：146台无人值守机场覆盖全城，除禁飞区外，无人机5分钟内可抵达武汉任一地点，这是全国首个实现超大城市全域覆盖的低空无人机遥感监测网络。
活动现场，大疆行业应用代表孙明明透露，截至7月29日，大疆机场已覆盖全球80余个国家、500余座城市，累计飞行超800万架次、时长超200万小时。从2022年首代机场发布算起，大疆用三年时间走完了从概念验证到规模化部署的第一程。这盘棋如何落子、商业模式能否跑通，记者从武汉的实地探访与采访中寻找答案。
低空经济当下的一道坎，是许多项目延续性有限。大疆最新发布的《低空经济基础设施发展白皮书（2026）》指出，不少项目在完成初期验证后停留在“示范展示”阶段，其根本原因在于缺少支撑无人机运营常态化、无人化运行的地面基础设施——一次30分钟的飞行任务，前后准备和收尾工作往往需要数倍于飞行本身的时间。
大疆的解法是把飞行保障全流程交给机器。“以前我们需要飞手拿着遥控器，到现场让无人机起飞。机场出现以后，完全可以做到不用飞手，坐在办公室就能够遥控千里之外，让它自动起飞。”孙明明表示。
他介绍，大疆行业应用2017年成立，一直在做的一件事是将无人机技术平民化；2022年正式发布大疆机场一代后，基本每一年半迭代一代产品，目前机场三代已是性能最强的一代，可以做到全时、全域、全流程、全自动化的自主作业。
这一判断在交通行业得到验证。孙明明举例，宁沪高速常州管理处布设了约16台大疆机场，覆盖约100公里范围，无人机可实现全路段补盲，识别率提升至90%以上，基本做到全路段3分钟内到达；巡检效率相比人工提升约6倍，节假日期间缓行时长缩短了约45分钟。除了交警应用之外，对基础交通设施本身的日常巡查和监管，也是大疆机场可以发挥很大作用的地方。
电力是另一个规模化样本。白皮书披露，国网泰州供电公司引入207套大疆机场，以城区3公里、郊区5公里为半径布点，形成覆盖全市约5800平方公里的低空作业网络，巡检范围覆盖6434公里输电线路、181座变电站和19037公里配电架空线路；每台机场每日有效作业架次超12次，效率是人工现场机巡的3倍以上，最快3天即可完成全市所有杆塔的精细化巡视。
值得注意的是，白皮书对赛道成熟度的判断相当冷静：行业无人机是当前低空经济价值产出的绝对主力。真正能支撑常态化运营的场景，必须是“不飞不行”而非“飞了更好”，业务部门对飞行数据有刚性依赖，缺少这些数据会直接影响工作质量和决策效果。
这也在一定程度上解释了大疆的布局逻辑：不追逐宏大叙事，先把行业级基础设施做扎实。
一套机场网络如何服务全城多个部门如果说产品迭代解决的是“飞”的问题，那么武汉和广州南沙探索的，则是“谁来买、怎么用”的商业模式问题。
武汉的答案是“城市智眼”。武汉市测绘研究院卫星应用与低空遥感工程中心负责人何伟介绍，该院自主研发了“城市智眼”低空无人机遥感监测系统，全市已建成146座无人值守机场，按中心城区2至3公里、开发区和新城区4至5公里为半径布局，除禁飞区外，基本实现5分钟内到达全市任一地点，目前已服务武汉16个部门。
这套系统构建了“1个低空无人机监测网+1个云控平台+1套AI算法库+N个应用场景”的架构，内置几十类城市治理AI算子，推动城市巡查从“人眼判”转向“智眼识”。武汉市测绘研究院是国内首批应用大疆机场的单位，目前已部署146台设备。
落地成效在交管一线最为直观。武汉市公安局交通管理局无人机应用专班负责人介绍，武汉交警已将无人机深度融入日常交管勤务。以武昌区交管大队为例，其辖区日均车流量高达90万辆次，无人机上线后年均处置各类交通警情、事件近千起；以雄楚高架、白沙洲高架事故处置为例，自去年8月部署以来，无人机已累计处置400起高架交通事故，其中约30%通过远程喊话引导车主自行拍照挪车，无需民警上桥。此外，生态环境部门依托无人机完成农村水环境治理139个点位精校、规划73条航线；森林防火则建立起“30分钟闭环”火情核查机制，监测频次从季度级提升至日级。
更具示范意义的是背后的共建共享机制：自然资源、公安、交管、环保、水务、应急等多部门共享同一套机场网络，硬件共享、数据严格隔离、权限独立管控，以“一网”替代多部门重复建设。目前武汉全市无人机已全部接入城市运行“一网统管”平台，在重大活动、节日保障和应急处置中可被直接调用。
类似的逻辑在广州南沙以政府购买服务的方式跑通。孙明明介绍，2024年南沙区部署约36台大疆机场，真正的牵头方是南沙区政务服务和数据管理局，由广州市城市规划勘测设计研究院有限公司负责实施本项目。
由政数局牵头直接与其他委办局沟通量化指标。白皮书显示，这些大疆机场持续服务于城市管理、自然资源、水务、交通、应急等多个领域，覆盖区规自局、综合执法局、水务局、住建局、应急局等十余个职能部门及南沙区各镇街。
截至2025年底，项目累计完成超过43450架次飞行任务，产生超过21.59TB高价值数据，机场在线率保持100%。
“我们发现运行良好的案例大多来源于一个部门牵头，这可能是未来主要的合作模式。”孙明明拆解了这套“共用共享”的架构：底层数据隔离、硬件共享、权限独立、按服务付费，同一机场在不同时间段服务不同部门，再往上可以统一调度分配、排期任务。
他将低空经济商业模式运转成功的关键归结为四点：一是地方政府的大力支持，二是有充足的资金，三是有专门的组织持续运营，四是有实打实的应用场景。“我们在很多地方发现了类似能够跑得通的方式，未来这种模式会慢慢取代很多现有的模式。”
大疆的生态位与下一程在机场网络越织越密的同时，大疆对自身边界的划定反而显得克制。
大疆行业发展业务总监宋天奇在接受记者采访时，详细阐述了大疆在行业应用中的生态位选择。他指出，交管、水利、环保等行业用户的业务系统通常包含十几个模块，无人机只是其中之一，行业用户背后必然有一套完整的IT系统和网络环境在运转，服务于这套IT系统的合作伙伴就在这里。
“对大疆来讲，希望跟这样的公司建立联系，把大疆擅长的无人机方案交给他，让他再去服务好客户。这是技术选择的必然，也是商业成功的必然。”宋天奇表示。大疆的产品设计有两个层次：第一层是产品按照合作伙伴可以运维和开发的方式设计；第二层是把底座做得足够好，让合作伙伴能把业务做起来。
“我们不会直接做大型空管平台的开发。各行各业的平台开发难度很大，需要很深的合作伙伴，我们的东西符合他开发的基本条件，再由他按照客户的要求去做。甚至这个平台能不能兼容客户的网络环境，是我们设计时要考虑的，但具体落下去的过程，一定是有专门的公司负责落地。”
这一“有所不为”的策略，换来了生态的快速扩张。白皮书数据显示，大疆机场已与超过1000个第三方生态软件平台实现集成对接；武汉的“城市智眼”、南沙的无人机综合服务平台，均是合作伙伴基于大疆上云API自主开发的成果。
大疆行业应用过去几年从探索阶段走到全国各地，从电网到测绘，从自然资源到交通，从景区文旅到新能源基建，宋天奇说，“我们见证了无人机作为一种辅助工具，开始走进生产力的核心环节。”
复盘这盘棋局，孙明明的判断是：中国的基础资源和基建在全球领先，从2022年发布机场至今的三四年间，大疆在全国各省份、各行业布下自己的“一盘棋”，让机场落地生根并产生具体案例。白皮书则将下一站指向IoD（无人机互联网），从单机任务走向群体智能，从自动化走向自主化。
在可预见的未来，管理者只需提出城市治理目标，系统自主将目标分解为具体的飞行任务，分配到合适的机场节点，协调多台飞行器的航线、时序和资源，并根据执行情况动态调整。
需要看到的是，低空经济正从政策驱动的起步阶段迈向产业规模化落地的关键节点，空域管理、数据安全、商业模式的可持续性均有待更长时间的检验。但至少在武汉、南沙、泰州这些样本里，“不飞不行”的刚性需求已经出现。
对于大疆而言，800万架次只是开局；真正的中盘较量，在于这套打法能否在更多城市复制，并最终沉淀为低空经济时代的行业标准。
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